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Il viaggiatore che si appresta a percorrere la Porrettana, nel tratto che da Pistoia sale a Pracchia o viceversa, può trovare monotono ed anche esasperante il viaggio, specialmente se costretto a ripeterlo con frequenza. L'unico beneficio che può trarne, forse, è durante la stagione calda nel tratto che da Pistoia sale a Pracchia, perché, in breve tempo, dal caldo della città si trova immerso nel fresco della montagna Pistoiese.


Lo stesso viaggiatore forse non sa, e nemmeno si domanda quanto ingegno nasconda questo breve tratto, e neanche tutto quello che ha dovuto studiare il progettista della linea per unire, di montagne in vallate, la città di Pistoia con paesi come Valdibrana, Piteccio, Corbezzi, Castagno, Sammommè ed infine Pracchia, che è culmine della linea.




L'appassionato di ferrovia, che la percorre per la prima volta, invece alcune domande se le pone, ossia; com'è stato possibile progettare, con i mezzi di quel tempo, una linea transappenninica con tali caratteristiche? Se da Pracchia, punto culminante della linea, era facilmente raggiungibile Porretta Terme, altrettanto non si poteva affermare per Pistoia; eppure in soli venticinque chilometri con un dislivello di cinquecentocinquanta metri senza superare le pendenze ammissibili in campo ferroviario e senza dover ricorrere alla cremagliera il problema fu brillantemente risolto.


Tutto ciò anche se i sopralluoghi nelle zone interessate al tragitto, i rilievi, il progetto ed infine la messa in opera, sono avvenuti tutti nella seconda metà del 1800. Ai giorni nostri, non meraviglia più la notizia di una ferrovia, o una strada, che attraverso territori simili a quello dell'Appennino Pistoiese, congiunga due o più località, ma all'epoca era tutto molto diverso.


Infatti, le carte, le mappe, le piante oggi le abbiamo già, e ciò che manca è possibile rilevarlo dall'aereo, per non parlare poi dei satelliti, ma all'epoca, invece, era già gran cosa riuscir a trovare un sentiero che facilitasse l'accesso ai luoghi da rilevare. Eppure, le gallerie in curva, pensate per la prima volta e progettate per far salire di quota una ferrovia dove sarebbero passati treni trainati da locomotive a vapore, la ventilazione per la fuoriuscita dei fumi, con progettazione di camini e pozzi che dal suolo scendono fino al tunnel, profondi anche centinaia di metri, i binari cosiddetti di lanciamento, per far ripartire i treni in ascesa verso Pracchia, o di salvamento per fermarli quando i "primitivi" impianti di frenatura dei convogli d'allora non garantivano la necessaria sicurezza, nonché i numerosi arditi viadotti, furono tutti realizzati con successo.


Anche gli scavi nelle montagne con zone ricche d'acqua, quindi con gravi problemi idraulici, i muraglioni a retta e tutto quanto necessario per la stabilità dei terreni, violati nel loro assetto naturale, le deviazioni di torrenti in gallerie appositamente costruite, sono, per l'epoca in cui furono realizzate, autentiche opere d'arte.




Non solo, ma pure i villaggi con le necessarie officine e fucine realizzati nei boschi dove lavorare e vivere, le indispensabili strade d'accesso, che a causa dell'epoca di realizzazione erano costruiti, fabbricati e trasportati completamente a mano in zone impervie e nel rigido clima invernale appenninico, lontano da centri abitati e senza l'ausilio di mezzi meccanici, impensabili per l'epoca, fanno della Porrettana un gioiello dell'ingegneria ferroviaria del XIX secolo.

Alberto Mazzoni.




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